ΝΑΥΑΡΧΟΣ ΜΕΖΕΒΙΡΗΣ
Το Ναυτικό κατά τον Εμφύλιο Πόλεμο:
1946-47

(πηγή: Γ. Μεζεβίρη  Αντιναυάρχου ε.α.,
"Τέσσαρες δεκαετίες εις την Υπηρεσίαν του Β. Ναυτικού", Αθήναι 1971
)

«Δεν είμαι ο κατάλληλος για να κρίνω το έργο αυτό και αφήνω τις κρίσεις στους μόνους αλάθητους  κριτές, εκείνους που υπηρέτησαν στο Ναυτικό την εποχή εκείνη.  Αν όμως όσα πετύχαμε έχουν κάποια αξία, αυτή συνίσταται ιδιαίτερα στο γεγονός ότι απαιτήθηκε εξαιρετική επιμονή και υπομονή για να πραγματοποιηθούν, παρά τους σκοπέλους που παρεμβάλλονταν σε κάθε βήμα.»
                                                                                              Υποναύαρχος Μεζεβίρης, Ναύαρχος Αρχηγός και
                                                                                               Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού

Ο Γρηγόριος  Μεζεβίρης διηγείται:

Το έργο του Ναυτικού

«Με την ένταση του συμμοριτοπόλεμου από την Άνοιξη του 1946,  το Ναυτικό μας ανέλαβε έναν νέο και συνεχώς εντεινόμενο αγώνα που αποτέλεσε για πολύ καιρό την κυριότερα απασχόληση της Διοίκησής του. Συγχρόνως όμως επιβάλλονταν να μη διακοπεί το έργο της ανασυγκρότησης και αναδιοργάνωσης, να συνεχιστεί η ναρκαλιεία και να διακανονιστούν οριστικά τα ζητήματα του προσωπικού.

Η έλλειψη αντίπαλου στη θάλασσα καθιστούσε καθαρά βοηθητικό το έργο του Ναυτικού.  Οι ανάγκες όμως και οι αιτήσεις αποστολών ήταν τόσο πολλές ώστε τα μέσα που διαθέταμε, αν και βρίσκονταν συνεχώς σε κίνηση, ήταν τελείως ανεπαρκή για να ανταποκριθούν σ’ αυτές.  Ιδίως κατά το πρώτο έτος, όταν δεν είχαν ακόμα παραχωρηθεί τα συμπληρωματικά μέσα που παραχωρήθηκαν από τους συμμάχους γι’ αυτόν ακριβώς το σκοπό
[βλέπε: «Τα πρώτα χρόνια μετά την Απελευθέρωση»].

Σχεδόν όλες οι θαλάσσιες μεταφορές του Στρατού εκτελούνταν με τα αρματαγωγά και για χρόνια τα πλοία αυτά δεν γνώρισαν ανάπαυλα. Επιβάλλονταν η συνεχής επιτήρηση των ακτών για να παρεμποδιστεί η αποβίβαση πολεμοφοδίων για τους αντάρτες. Όποτε απειλούνταν παράλιες πόλεις τα πλοία μας έσπευδαν για να βοηθήσουν. Πολλές φορές και η παρουσία τους μόνο ήταν αρκετή για να παρεμποδιστεί η είσοδος των ανταρτών. Σε άλλες περιπτώσεις, όπως συνέβηκε στην Ιτέα που είχε καταληφθεί από τους αντάρτες, μόλις κατέπλευσε το πολεμικό σκάφος που περιπολούσε στη περιοχή και έριξε τους πρώτους κανονιοβολισμούς, η πόλη άδειασε από τους επιδρομείς.  Στις ακτές της Βόρειας Ελλάδος, της Αττικής, της Ηπείρου και στις ανατολικές ακτές της Πελοποννήσου πραγματοποιούνταν συνεχείς ναυτικές περιπολίες. Σημαντικό αριθμό σκαφών απασχολούσε ιδιαίτερα η επιτήρηση του Κορινθιακού, διότι στις ακτές της Στερεάς Ελλάδος οι εμφανίσεις των ανταρτών ήταν πολύ συχνές. Η εμφάνιση αντάρτικων ομάδων, ή πληροφορίες για πιθανή αποβίβαση όπλων, επέβαλλαν τη διάθεση πολλών σκαφών για την επιτήρηση της Σάμου, της Κρήτης του Ευβοϊκού και άλλων περιοχών. Σε όσα νησιά είχαν εγκατασταθεί στρατόπεδα συγκέντρωσης κομουνιστών, όπως σε Ικαρία, Άγιο Ευστράτιο, Γιούρα και Μακρόνησο, το Ναυτικό έφερε την ευθύνη της παρεμπόδισης της διαφυγής τους με πλοιάρια. Σε όποιο μέρος της Ελλάδος οι παράλιοι πληθυσμοί απειλούνταν, παρακαλούσαν για τη μόνιμη παραμονή πολεμικού σκάφους.

Η συνεχής επιτήρηση, μέρα νύχτα, τόσο εκτεταμένων ακτών όπως οι δικές μας, απαιτούσε εκατοντάδες περιπολικά. Διατέθηκαν γι’ αυτό το σκοπό όλα τα πλοία του Ναυτικού που μπορούσαν να κινηθούν: Αντιτορπιλικά, κορβέτες, ναρκαλιευτικά, ακταιωροί, ακτοφυλακίδες, εξοπλισμένα βοηθητικά, αποβατικά, ακόμα και υποβρύχια που περιπολούσαν στην επιφάνεια.  Παρ’ όλα αυτά, ήταν αδύνατο για το Ναυτικό να είναι πανταχού παρόν. Απαιτούνταν γι αυτό το είδος πολέμου η εμπεριστατωμένη εφαρμογή του δόγματος περί οικονομίας δυνάμεων.                        

Όταν γύρισα από άδεια στις αρχές του 1947, βρήκα τρία πλοία να διατίθενται μόνιμα, με εντολή του τότε Υπουργού των Ναυτικών, για εκτέλεση περιπολιών γύρω από την Αίγινα, επειδή υπήρχε η πληροφορία ότι αντάρτες θα επιχειρούσαν απόβαση για να απελευθερώσουν κρατούμενους στις εκεί φυλακές. Αν όμως για κάθε πληροφορία, που πολλές φορές ήταν αβάσιμη ή και σκόπιμα παραπλανητική, λαμβάναμε ανάλογα μέτρα, ούτε το Αμερικανικό Ναυτικό θα μπορούσε να εξασφαλίσει τον απαιτούμενο αριθμό πλοίων…

Βρήκα μια πολύ απλή λύση… Μέσα στις φυλακές εγκαταστάθηκε ένας φορητός ασύρματος του Ναυτικού για να ειδοποιεί για κάθε ύποπτη κίνηση, ενώ ένα σκάφος παρέμενε στον Πειραιά έτοιμο για άμεση εκκίνηση. Αυτό θα μπορούσε να επέμβει το πολύ σε μια ώρα από τη λήψη ειδοποίησης και στο διάστημα αυτό θα μπορούσε να προβάλλει αντίσταση η σχετικά πολυάριθμη φρουρά των φυλακών. Το σύστημα δοκιμάστηκε στη πράξη, όταν ξέσπασε στάση στις φυλακές. Εντός μιας ώρας βρέθηκε επί τόπου πολεμικό πλοίο. Η παρουσία του επέδρασε αμέσως κατευναστικά και πολύ σύντομα κατέπλευσαν και άλλα δυο πλοία. Παρ’ όλα αυτά, για αντιπολιτευτικούς λόγους κατά του νέου Υπουργού, κατηγορηθήκαμε από τον τύπο ότι αδιαφορούμε για τον αγώνα  επειδή αποσύραμε από τη συνεχή περιπολία τα τρία πλοία! Εγκαταστήσαμε ναυτικούς σταθμούς ασυρμάτου και σε άλλες περιοχές όπου θεωρούσαμε επιβεβλημένη τη παρουσία πολεμικού σκάφους, και πετυχαίνοντας έτσι σχετική οικονομία δυνάμεων.


                             1946, ο Υποναύαρχος Μεζεβίρης στην ορκομωσία Β' σειράς κληρωτών



                       1946 , ο Υποναύαρχος Μεζεβίρης στους ναυτικούς αγώνες στο Παλιό Φάληρο

Σε αρκετές περιπτώσεις αντιτορπιλικά μας, μετά από αίτηση του Στρατού,  βομβάρδισαν συγκεντρώσεις ανταρτών σε παραθαλάσσιες περιοχές. Οι πρώτοι βομβαρδισμοί έγιναν την άνοιξη του 1946 στη περιοχή του Πηλίου και η κατανάλωση πυρομαχικών υπήρξε τόση, ώστε αν επαναλαμβάνονταν συχνά σύντομα οι πυριτιδαποθήκες των πλοίων μας θα άδειαζαν. Τα αποτελέσματα των βομβαρδισμών αυτών ήταν μοιραία φτωχά διότι οι μεν αντάρτες με τη πρώτη βολή διασκορπίζονταν, τα δε πυρομαχικά των πλοίων δεν ήταν κατάλληλα για τέτοιες επιχειρήσεις. Επί πλέον έπρεπε να πείσουμε και τον υπεύθυνο για τον ανεφοδιασμό μας Βρετανό Ναύαρχο για την σκοπιμότητα της ανάλωσης των πυρομαχικών, που είχε προκαλέσει τις έντονες διαμαρτυρίες του.  Αναγκάστηκα λοιπόν να εκδώσω διαταγές για να ζητείται η έγκρισή μου για τη εκτέλεση τέτοιων βομβαρδισμών. Με την έγκριση ορίζονταν και ο επιτρεπόμενος αριθμός βολών.

Από τα πλοία που είχαν διατεθεί για τις επιχειρήσεις αυτές, μερικά είχαν τεθεί υπό τις διαταγές των Ναυτικών Διοικήσεων Βορείου Αιγαίου, Νοτίου Αιγαίου, Δυτικής Ελλάδος και Κέρκυρας που ήταν υπεύθυνες για τη ρύθμιση των κινήσεών τους. Οι αποστολές των υπολοίπων πλοίων διατάσσονταν από το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού (Γ.Ε.Ν.). Απαιτήθηκε η αρμόδια για τις επιχειρήσεις Διεύθυνση του Γ.Ε.Ν. να οργανωθεί όπως σε καιρό πολέμου. Δεν υπήρξαν ώρες ανάπαυσης τα χρόνια αυτά για τους αξιωματικούς που υπηρέτησαν στη Διεύθυνση Επιχειρήσεων και τον Αρχηγό του Γ.Ε.Ν.




                       
Πάσχα 1947, ο Υποναύαρχος Μεζεβίρης επισκέπτεται τη Μοίρα Αποβατικών
          
Όταν τον Απρίλιο του 1947 αποφασίστηκε η μεγάλη εξόρμηση του Στρατού μας που τελικά κατέληξε σε αποτυχία, μετά από υπόδειξη της Βρετανικής Αποστολής, τέθηκε υπό τις διαταγές του Διοικητού της Στρατιάς στον Βόλο σημαντικό τμήμα των ναυτικών μας δυνάμεων με επί κεφαλής έναν από τους πιο δραστήριους Πλοιάρχους. Οι δυνάμεις αυτές παρέμεναν μόνιμα στον Βόλο και οι κινήσεις τους ρυθμίζονταν σύμφωνα με τις εντολές του Διοικητού της Στρατιάς, χωρίς ανάμειξη του Γ.Ε.Ν.  Αυτή η κατανομή των δυνάμεων δυσκόλευε πολύ το έργο του Γ.Ε.Ν. διότι ο Διοικητής της Στρατιάς ήταν υπεύθυνος για τις επιχειρήσεις σε ορισμένη μόνο περιοχή, ενώ οι αντάρτες εμφανίζονταν και σε πολλά άλλα μέρη της Ελλάδος.  Το Γ.Ε.Ν. ήταν υπεύθυνο για πλήθος άλλων αποστολών και ήταν αδύνατο να τις φέρει εις πέρας με τα λίγα μέσα που παρέμεναν στη διάθεσή του, ενώ πολλές φορές παρέμεναν στον Βόλο πλοία που δεν ήταν απασχολημένα σε αποστολές.  Αναγκάστηκα λοιπόν, παρά τις διαμαρτυρίες που προκάλεσε το μέτρο, να ελαττώσω βαθμιαία τις ναυτικές δυνάμεις που ήταν μόνιμα αποσπασμένες στην Στρατιά, για να καλυφθούν και οι υπόλοιπες ανάγκες.

Αυτό όμως που υπήρξε ιδιαίτερα ανησυχητικό ήταν ότι αναφέρθηκαν από μερικά πλοία ορισμένες απόπειρες δολιοφθορών, ευτυχώς χωρίς δυσάρεστα αποτελέσματα.  Αποδεικνύονταν έτσι ότι, παρά τις επανειλημμένες εκκαθαρίσεις και τα έκτακτα μέτρα που είχαν ληφθεί κατά την επιλογή των νέου προσωπικού,  ορισμένα κακοποιά στοιχεία είχαν κατορθώσει να διαφύγουν τον έλεγχο.  Επανειλημμένα διατάχθηκαν αυστηρές ανακρίσεις και απομακρύνθηκαν από τα πλοία εκείνοι που μπορούσαν να θεωρηθούν ύποπτοι, χωρίς να προκύψουν σοβαρά στοιχεία για τους ενόχους. Μόνο όταν γύρω στα μέσα του 1947 βρεθήκαμε στα ίχνη κομουνιστικού δικτύου, αποκαλύφθηκαν τελικά οι υπεύθυνοι αυτών των δολιοφθορών. Η δίκη που έγινε αργότερα και οι κυρώσεις που επιβλήθηκαν απάλλαξαν τελικά το Ναυτικό από αυτό το μίασμα
.

 

 

 

 

1947, Ο Υποναύαρχος Μεζεβίρης (δεξιά) με τον Σοφοκλή Βενιζέλο συζητούν με τον Rear Admiral R.E. Jennings, Commander Carrier Division FOUR,  στο αεροπλανοφόρο "USS LEYTE". Ο Παν. Κανελλόπουλος (1ος από αριστερά) παρακολουθεί.

 

 

 

 

 




 

 

1947, Ο Υποναύαρχος Μεζεβίρης (2ος από αριστερά) με τον Παν. Κανελλόπουλο, Υπουργό Αεροπορίας, τον Rear Admiral R.E. Jennings, Commander Carrier Division FOUR (3ος από δεξιά), τον Σοφοκλή Βενιζέλο, Υπουργό Ναυτικών (2ος από δεξιά) στο Αμερικανικό αεροπλανοφόρο "USS LEYTE" , με κυβερνήτη τον Captain E. Peck (1ος από αριστερά)


 

 


Αντιδράσεις, παράπονα , δυσαρέσκειες

Απ’ όσα σας διηγήθηκα σε πολύ γενικές γραμμές, αντιλαμβάνεστε το μέγεθος και τις δυσκολίες του έργου που αναλάβαμε τα πρώτα μετά την απελευθέρωση χρόνια οι υπεύθυνοι για την ανασυγκρότηση και τη μεταπολεμική οργάνωση του Ναυτικού. Για να έρθει σε αίσιο πέρας ένα τόσο μεγάλο έργο χρειάζονταν προπαντός ψυχική ηρεμία. Κι αυτή η ηρεμία έλειψε ιδιαίτερα σ’ αυτόν που  βρέθηκε επί κεφαλής του Ναυτικού και που δέχτηκε τον κύριο όγκο των επιθέσεων φανερών ή αφανών.  Δεν είμαι ο κατάλληλος για να κρίνω το έργο αυτό και αφήνω τις κρίσεις στους μόνους αλάθητους  κριτές, εκείνους που υπηρέτησαν στο Ναυτικό την εποχή εκείνη.  Αν όμως όσα πετύχαμε έχουν κάποια αξία, αυτή συνίσταται ιδιαίτερα στο γεγονός ότι απαιτήθηκε εξαιρετική επιμονή και υπομονή για να πραγματοποιηθούν, παρά τους σκοπέλους που παρεμβάλλονταν σε κάθε βήμα.

Οι λόγοι που προκάλεσαν τις αντιδράσεις είναι πολλοί, ενδοναυτικοί και εξωναυτικοί και ως συνήθως οφείλονται κυρίως σε προσωπικά ζητήματα.  Αυτοί που βρέθηκαν εκτός του Ναυτικού είχαν, όπως ήταν φυσικό, ένα αίσθημα πικρίας που από ορισμένους στρέφονταν ιδιαίτερα εναντίον μου, αν και οι σχετικές αποφάσεις λαμβάνονταν από πολυμελή Συμβούλια. Το περίεργο δε είναι ότι και αυτοί ακόμα που απομακρύνθηκαν σε εποχή που δεν είχα απολύτως καμιά σχέση με τα προσωπικά ζητήματα του Ναυτικού, εκδήλωναν απροκάλυπτη εχθρότητα εναντίον μου, ενώ αγκάλιαζαν αυτούς που συντέλεσαν στην απομάκρυνσή τους! Αντίθετα, ενώ για τη διευκόλυνση της σταδιοδρομίας των νεοτέρων που είχαν μακράν πολεμική υπηρεσία επί των πλοίων η αποσυμφόρηση περιέλαβε και αξιωματικούς χρήσιμους αλλά στους οποίους δεν είχε δοθεί η ευκαιρία πολεμικής δράσης στη θάλασσα, μερικοί εκφράζανε το παράπονο ότι η αποσυμφόρηση δεν είχε πάρει μεγαλύτερες διαστάσεις.  Στη πραγματικότητα, η πλειοψηφία των στελεχών δεν είχε προσωπικές επιδιώξεις, πέρα από τις νόμιμες φιλοδοξίες κάθε αξιωματικού. Υπάρχουν όμως πάντοτε εκείνοι που επιδιώκουν την ικανοποίηση προσωπικών βλέψεων και που εμφανίζονται ως δήθεν φορείς των αντιλήψεων του Σώματος και τους οποίους οι πολιτικοί άκουγαν με μεγάλη προσοχή.

Εκτός όμως από τα προσωπικά ζητήματα και το ναυτικό πρόγραμμα έδινε την ευκαιρία για φτηνή δημοκοπία, καθώς γίνονταν εκμετάλλευση της κοινής επιθυμίας όλων των αξιωματικών και όλων των εποχών να δουν το Ναυτικό μας ισχυρό. Δεν είχε δε τη δυνατότητα η Διοίκηση του Ναυτικού να αναπτύξει σε ευρύ κύκλο πώς κατόρθωσε και μετά από πόσους αγώνες και προσπάθειες να  διατηρήσει αυτή την ασθενή σύνθεση του Ναυτικού, όταν οι οικονομικές συνθήκες μας ανάγκαζαν να ζητάμε όλα από την ξένη βοήθεια.

Τέλος, η Διοίκησης του Ναυτικού ήταν υποχρεωμένη να πάρει ορισμένα μέτρα οικονομιών που πάντοτε δημιουργούν δυσαρέσκειες. Έκανα ότι ήταν δυνατό για να βρω πιστώσεις για την ανασυγκρότηση των ναυτικών εγκαταστάσεων, αλλά δίνονταν έγκριση μόνο για τα απολύτως απαραίτητα έργα και απορρίπτονταν κάθε δαπάνη που αφορούσε στη πολυτελή εμφάνιση των κτιρίων. Ήταν πολύ δύσκολο να πειστούν γι αυτό οι Προϊστάμενοι των Υπηρεσιών, μερικοί μάλιστα είχαν καταληφθεί από ένα είδος μεγαλομανίας. Ζητούσαν πολυτέλεια ακόμα και στα κτίρια των Σχολών, τους ναυτώνες κλπ των οποίων το χαρακτηριστικό πρέπει να είναι η στέρεα κατασκευή και το απέριττο, όπως ήταν και οι ανάλογες εγκαταστάσεις του Βρετανικού Ναυαρχείου.  Θα έπρεπε σε ένα φτωχό κράτος σαν το δικό μας τα μέτρα αυτά να αποτελούν γενικό κανόνα που να επιβάλλεται από την πολιτική ηγεσία, γιατί αλλιώς η μεμονωμένη εφαρμογή τους εμφανίζεται σαν δυστροπία εκείνου που τα επιβάλλει. Παρόμοιο ήταν και το ζήτημα των ατομικών αυτοκινήτων. Μετά την απελευθέρωση η πληθώρα των ξένων αξιωματικών στην Ελλάδα διέθετε ατομικό αυτοκίνητο και ακόμα και οι κατώτεροι αξιωματικοί είχαν στη διάθεσή τους τζιπ.  Το παράδειγμα αυτό δημιουργούσε ανάλογες αξιώσεις και στους δικούς μας που ήταν πολύ δύσκολο να χαλιναγωγηθούν, μέχρι τη στιγμή που κάτω από τη γενική κατακραυγή λήφθηκαν περιοριστικά μέτρα που ίσως έφθασαν στο άλλο άκρο της υπερβολής.

Πέραν όμως από αυτές τις ενδοναυτικές αντιδράσεις που έβρισκαν υποστήριξη και στις πολιτικές παρατάξεις, ο πολιτικός κόσμος της χώρας είχε εξεγερθεί και κατά του θεσμού του Ναυαρχείου διότι θεωρούσε ότι καταργούσε δικαιώματα της πολιτικής εξουσίας.

Το συμπέρασμα είναι ότι η Διοίκηση του Ναυτικού υπήρξε ο συνδυασμένος στόχος των επιθέσεων εκείνων που είχαν οποιονδήποτε λόγο δυσαρέσκειας. Η γενική επίθεση στρέφονταν κατά δυο κυρίως κατευθύνσεις, τον θεσμό του Ναυαρχείου και την αποσυμφόρηση του 1944.  Παράλληλα όμως μερικοί έκαναν και
προσωπικές επιθέσεις.

Αυτές ήταν οι ενοχλήσεις που είχαμε από τις δυο πολιτικές Κυβερνήσεις, που κυβέρνησαν από τις αρχές του 1945 μέχρι τις εκλογές του 1946 και που αντιμετωπίσαμε με σχετική ευχέρεια, διότι οι Κυβερνήσεις αυτές μη έχοντας κοινοβουλευτικό έρεισμα, δεν επέμειναν στις απαιτήσεις τους πέρα από ένα όριο.  Έναντι της δεύτερης Κυβέρνησης, άλλωστε, στην αντιμετώπιση των αξιώσεων του Πολιτικού Γραφείου είχαμε και την υποστήριξη του Υπουργού Ναυτικών Γκότση, παλιού κοινοβουλευτικού πολιτικού που παρά την προχωρημένη ηλικία ήξερε να υποστηρίζει το σωστό και το δίκαιο. Μόνο όμως κατά τη διακυβέρνηση της Χώρας από τον Ναύαρχο Βούλγαρη, στη περίοδο που μεσολάβησε μεταξύ των δυο αυτών πολιτικών Κυβερνήσεων, μπορέσαμε απερίσπαστοι να συνεχίσουμε το έργο μας.  Δεν υπήρχε βέβαια πάντοτε ταυτότητα αντιλήψεων, ιδιαίτερα σε ορισμένα προσωπικά ζητήματα, αλλά δεν εμφανίζονταν διαφωνίες στα γενικά ζητήματα.

Η αποσυμφόρηση ξαναγίνεται κεντρικό ζήτημα

Η Πρώτη κοινοβουλευτική Κυβέρνηση που προέκυψε από τις εκλογές του Μαρτίου 1946 έθεσε επί τάπητος και όλα τα ζητήματα του Ναυτικού. Φανταζόμουν ότι θα δίνονταν προτεραιότητα στο ζήτημα που είχε προκαλέσει τόση κατακραυγή, στο θεσμό του Ναυαρχείου.  Ίσως όμως επειδή η Βρετανική Αποστολή συνιστούσε μεν την τροποποίησή του αλλά δεν επιθυμούσε και την κατάργηση, η νέα Κυβέρνηση δεν ασχολήθηκε αμέσως με το θέμα αυτό. Το ζήτημα λύθηκε στα τέλη του 1947 με Νόμο που καταργούσε μεν την ονομασία και μερικές διατάξεις, διατηρούσε όμως άλλες με τροποποιήσεις και πολλές συμπληρώσεις.  Η προσοχή στράφηκε κυρίως στη τακτοποίηση ζητημάτων του προσωπικού και αναθεωρήθηκαν όλα τα μέτρα που είχαν ληφθεί μέχρι τότε.  Άλλωστε, πολλοί από εκείνους που είχαν απομακρυνθεί είχαν προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας και αναμένονταν ότι θα εκδοθεί ευνοϊκή γι αυτούς απόφαση, διότι στη σχετική απόφαση του Ανώτερου Ναυτικού Συμβουλίου δεν αναφέρονταν ο λόγος της απομάκρυνσης.  Δεν ήταν όμως και δυνατόν να αναφερθεί για τους περισσότερους, διότι δεν απομακρύνονταν για κάποιον ειδικό λόγο αλλά ως πλεονάζοντες. Είχε δε τότε κριθεί ότι εφόσον η αποσυμφόρηση ήταν ένα γενικό μέτρο, ήταν προτιμότερο και εκεί που υπήρχαν ειδικοί λόγοι να μην αναγραφούν για χάρη των ίδιων. Είχε όμως ληφθεί πρόνοια να μην μπουν όλοι στην ίδια κατηγορία και εκείνοι που αποστρατεύονταν επειδή είχαν θεωρηθεί απλά πλεονάζοντες προάγονταν στον ανώτερο βαθμό.  

Η Διοίκηση του Ναυτικού κρίνεται

Η σύνταξη του σχετικού νομοσχεδίου καθυστέρησε πολύ και δημοσιεύτηκε στο τέλος Αυγούστου 1946. Το νομοσχέδιο προέβλεπε Συμβούλιο ειδικής σύνθεσης από 4 απόστρατους Αντιναυάρχους, 2 Ανώτατους Δικαστικούς και τον Υπουργό που θα έκρινε όλους τους Υποναυάρχους και Πλοιάρχους που υπηρέτησαν από την κήρυξη του πολέμου μέχρι την απελευθέρωση. Στη συνέχεια θα γίνονταν νέα σύνθεση του Ναυαρχείου που θα έκρινε τους αξιωματικούς των υπόλοιπων βαθμών.  Με το νομοσχέδιο επαναφέρονταν και μια τελείως πρωτότυπη διάταξη του προπολεμικού Νόμου, που ασφαλώς δεν υπήρχε σε κανένα άλλο Ναυτικό.  Σύμφωνα με τη διάταξη αυτή για την προαγωγή στο βαθμό του Υποναυάρχου, εκτός από τα άλλα προσόντων και της θαλάσσιας υπηρεσίας που απαιτείτο σε κάθε βαθμό, απαιτείτο και συνολική υπηρεσία ορισμένων ετών από το βαθμό του Σημαιοφόρου μέχρι και εκείνου του Πλοιάρχου. Από τους 5 εν ενεργεία Υποναυάρχους, μόνο ένας είχε τη συνολική αυτή υπηρεσία. Προβλέπονταν όμως ότι θα μπορούσε να παραμείνει στα μόνιμα στελέχη και αξιωματικός που δεν είχε την απαιτούμενη θαλάσσια υπηρεσία, αν το Συμβούλιο με 5 ψήφους στους 7 αποφάσιζε ότι αυτός έχει «όλως εξαιρετικά προσόντα».  Δεν γνωρίζω ποιος συνέταξε αυτό το νομοσχέδιο, διότι δεν συντάχθηκε από τα αρμόδια υπηρεσιακά όργανα.  Πριν όμως κατατεθεί μου δόθηκε από τον Υπουργό για να του γνωρίσω τις προσωπικές μου απόψεις. Στο υπόμνημα που υπέβαλλα επικεντρωνόμουνα σε δυο κυρίως σημεία: Θεωρούσα ότι το αρμόδιο όργανο για να κρίνει την ηγεσία του Ναυτικού ήταν το Ανώτερο Συμβούλιο Εθνικής Άμυνας (Α.Σ.Ε.Α.), από το οποίο έπρεπε να επιλεγούν οι 4 αρχαιότεροι αξιωματικοί και αυτοί με τον Υπουργό να κρίνουν τους υπολοίπους.  Αφετέρου εύρισκα τελείως άδικη τη διάταξη για συνολική θαλάσσια υπηρεσία που έδινε πρωταρχική σημασία σε ένα τύπο, ενώ είναι πολλαπλά τα ουσιαστικά προσόντα που πρέπει να διαθέτουν οι ηγέτες ενός Σώματος. Αυτές οι αντιρρήσεις δεν έγιναν αποδεκτές, λήφθηκαν όμως υπόψη κάποιες άλλες υποδείξεις μου.

Σύμφωνα με τη κρίση αυτού του ειδικού Συμβουλίου, από τους πέντε Υποναυάρχους παρέμειναν δυο, ο Π. Αντωνόπουλος που είχε την απαιτούμενη συνολική θαλάσσια υπηρεσία και εγώ που θεωρήθηκε ότι  διέθετα «όλως εξαιρετικά προσόντα», καθώς μου έλειπαν 6 μήνες από την απαιτούμενη συνολική θαλάσσια υπηρεσία!  Από εκείνους που είχαν προηγουμένως απομακρυνθεί το Συμβούλιο επανέφερε  στα μόνιμα στελέχη ένα Πλοίαρχο που προήχθη σε Υποναύαρχο και έναν άλλο που τέθηκε σε ειδική μονιμότητα.  Μετά όμως από διαφωνίες ορισμένων μελών και την παραίτηση του Υπουργού, το Συμβούλιο διέκοψε και δεν ολοκλήρωσε τις εργασίες του.  Μεσολάβησε ένα εξάμηνο εκκρεμότητας κατά το οποίο άλλαξαν 3 Υπουργοί, χωρίς να προωθηθεί το ζήτημα της αποσυμφόρησης.  Έτσι, από τον βαθμό του Πλοιάρχου και κάτω αρκετοί αμφέβαλλαν αν θα παραμείνουν στα μόνιμα στελέχη και αυτό δεν απέβαινε βέβαια προς όφελος της λειτουργίας των υπηρεσιών.  

Και ο ίδιος βρέθηκα σε πολύ περίεργη κατάσταση. Αφού έληξε η αποσυμφόρηση των Ναυάρχων και παρέμεινα, ο Υπουργός Π. Μαυρομιχάλης μου ανακοίνωσε γύρω στα μέσα Οκτωβρίου 1946 ότι θα καταργούνταν η θέση του Ναυάρχου Αρχηγού, θα προαγόμουνα σε Αντιναύαρχο και θα αναλάμβανα τη θέση του Γενικού Επιθεωρητή του Ναυτικού. Η απόφαση αυτή λήφθηκε λίγους μήνες μετά τη συζήτηση που είχα για τη σύνθεση του Ναυτικού με τον Αρχηγό του Βρετανικού Στόλου της Μεσογείου και έχω την εντύπωση ότι την εξέλιξη αυτή επηρέασε ο Αρχηγός της Βρετανικής  Ναυτικής Αποστολής Ναύαρχος Talbot. Είναι χαρακτηριστικό ότι αφού παρέδωσα τα καθήκοντα του Ναυάρχου Αρχηγού, ο Αρχηγός της Βρετανικής  Ναυτικής Αποστολής εγκαταστάθηκε στο Υπουργείο Ναυτικών και άρχισε να αναμειγνύεται ενεργά και σε ζητήματα που δεν θα έπρεπε  να είναι της αρμοδιότητάς του. Ως Αρχηγός του Γ.Ε.Ν. προορίζονταν ο Υποναύαρχος που είχε ανακληθεί στην ενεργό υπηρεσία από το Συμβούλιο αποσυμφορήσεως.  Ο Υπουργός επιθυμούσε οι μεταβολές αυτές να πραγματοποιηθούν αμέσως. Αυτό όμως ήταν τυπικά αδύνατο χωρίς νέο Νόμο γιατί σύμφωνα με τον Νόμο που ίσχυε Αρχηγός του Γ.Ε.Ν. έπρεπε να είναι ο αρχαιότερος από τους Ναυάρχους. Με παρεκάλεσε λοιπόν για να διευκολύνω τη κατάσταση να πάρω ένα μήνα άδεια, στο διάστημα της οποίας θα με αντικαθιστούσε ο προοριζόμενος για τη θέση αυτή, αφού πρώτα θα είχε τοποθετηθεί ως Υπαρχηγός.  Θεώρησα υποχρέωσή μου να συμμορφωθώ προς την παράκληση του Υπουργού, διότι πίστευα ότι η Κυβέρνηση έπρεπε να έχει το δικαίωμα επιλογής του Αρχηγού του Γ.Ε.Ν.  Η μηνιαία άδεια παρατάθηκε σε τρίμηνη διότι ανέλαβε νέος Υπουργός, ο οποίος δεν πέτυχε την ψήφιση Νόμου για τη ρύθμιση του θέματος.  Κατά το διάστημα αυτό είχα την έδρα μου εις Γραφείο του Γενικού Επιθεωρητού στο Υπουργείο, χωρίς όμως να εκτελώ τα σχετικά καθήκοντα, και έπαιρνα μέρος στις συνεδριάσεις του Ανώτερου Ναυτικού Συμβουλίου με την ιδιότητα του Ναύαρχου Αρχηγού!  

Η αποσυμφόρηση ολοκληρώνεται

Η τραγελαφική αυτή κατάσταση έληξε στο τέλος Ιανουαρίου του 1947 με την ανάληψη του Υπουργείου από νέο Υπουργό. Κλήθηκα και πάλι να αναλάβω τα καθήκοντα του Αρχηγού του Γ.Ε.Ν. και ο προσωρινός αντικαταστάτης μου τοποθετήθηκε σε άλλη θέση.  Ο νέος Υπουργός  παρέμεινε πολύ λίγο και αντικαταστάθηκε από τον Σοφοκλή Βενιζέλο. Επί της Υπουργίας του λύθηκαν τα θέματα του Ναυτικού που εκκρεμούσαν.  Πολύ σωστά ο νέος Υπουργός θεώρησε ότι επιβάλλονταν το ταχύτερο να τεθεί τέρμα στο ζήτημα των στελεχών που εκκρεμούσε για να αποκατασταθεί ηρεμία στο Ναυτικό. Μου ανάθεσε να διατυπώσω ένα νομοσχέδιο που τροποποιούσε και αποσαφήνιζε πολλές από τις διατάξεις του Νόμου του 1946. Μου δόθηκε πλήρης πρωτοβουλία να διατυπώσω το νομοσχέδιο όπως έκρινα δίκαιο και λογικό, με ένα όμως όρο. Επειδή η Κυβέρνηση ήταν συμμαχική, η νέα διατύπωση έπρεπε να έχει την έγκριση και της άλλης παράταξης στη Κυβέρνηση από την οποία είχε συνταχθεί ο Νόμος του 1946. Αυτό επέβαλλε αφενός να μην απομακρυνθούμε πολύ από τις διατάξεις του παλιού Νόμου και αφετέρου να παραμείνουν σε ισχύ οι αποφάσεις που είχαν ληφθεί από το προηγούμενο Συμβούλιο αποσυμφόρησης. Τελικά πέτυχα διατύπωση που έγινε αποδεκτή από όλους και πήρε την ισχύ νόμου, που έδινε στο νέο Συμβούλιο την ευχέρεια επιλογής.  Το νέο αυτό Συμβούλιο υπό την Προεδρία του Υπουργού Ναυτικών περιλάμβανε 3 εν ενεργεία Ναυάρχους και 3 απόστρατους που επιλέχθηκαν από την Κυβέρνηση. Οι εργασίες του Συμβουλίου προχώρησαν γρήγορα και ομαλά και ολοκληρώθηκαν τον Μάιο του 1947.  Κανείς από εκείνους που είχαν απομακρυνθεί το 1944 δεν επανήλθε αλλά αντίθετα απομακρύνθηκαν άλλοι 30 μάχιμοι, οι περισσότεροι ανώτεροι και 14 από αυτούς Πλοίαρχοι. Δεν υπήρχαν πια υπεράριθμοι αλλά αντίθετα από τις προβλεπόμενες 4 θέσεις Ναυάρχων και 15 Πλοιάρχων παρέμειναν κενές 1 και 5 θέσεις αντίστοιχα, δημιουργώντας έτσι δυνατότητα προαγωγών πέραν από εκείνες που έγιναν σε μεγάλη κλίμακα κατά τα τελευταία έτη. Οι αποφάσεις του Συμβουλίου αυτού δεν ακυρώθηκαν από το Συμβούλιο της Επικρατείας και το Υπουργείο των Ναυτικών κοινοποίησε την νέα επετηρίδα του Σώματος γνωρίζοντας συγχρόνως ότι η σύνθεση των στελεχών ήταν τελειωτική.

Δυστυχώς η τάση για προώθηση των νεοτέρων στελεχών δεν είχε όρια. Οι πολύ βιαστικοί δεν περίμεναν ούτε να συμπληρώσουν τα 50 για να αρχίσουν να ζητούν τα γαλόνια του Γενικού αξιωματικού. Μάταια τους υποδεικνύονταν ότι η αρχή της προωθήσεως που ζητούσαν θα εφαρμόζονταν μια μέρα και σε βάρος τους. Αναζητούσαν παραδείγματα εξαιρετικών προσωπικοτήτων ξένων Μεγάλων Ναυτικών που είχαν ταχεία σταδιοδρομία και ζητούσαν αυτά να αποτελέσουν τον κανόνα και σε μας.  Έτσι δυο χρόνια αφότου το Υπουργείο είχε γνωρίσει ότι η επετηρίδα ήταν πια οριστική και μετά τη ψήφιση Νόμου που προέβλεπε την κατ’ απόλυτο εκλογή προαγωγή των Πλοιάρχων και την αυτεπάγγελτη αποστρατεία των παραλειπόμενων, από τους 10 Πλοιάρχους που είχαν παραμείνει απομακρύνθηκαν 4.  



                          
1946, ο Ναύαρχος Μεζεβίρης (3ος από δεξιά) και η Ηγεσία του Ναυτικού

Ο θεσμός της κατ’ απόλυτο εκλογή προαγωγής στους ανώτατους βαθμούς είναι κατ’ αρχήν σωστός αλλά η εφαρμογή του πολύ δύσκολη γιατί εκτός από τα επαγγελματικά προσόντα υπάρχουν και πολλά άλλα που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη.»

 

Επιστροφή στις Διηγήσεις